ENTREVISTA

Lucio Vásquez, vocero y figura pública de la Mesa Nacional de Transporte (MNT), advirtió que el sector se encuentra en un estado de «paro técnico» y quiebra económica inminente debido al congelamiento de las tarifas ($0.20 en autobuses y $0.25 en microbuses) frente al incremento del 100% en el precio del diésel, que actualmente se cotiza a $4.44 por galón. 

Vásquez detalló que mantener una sola unidad operando durante el mes reglamentario exige una inversión de $2,331 exclusivamente en combustible; al contrastar esta realidad con el subsidio estatal estancado de $500 para buses y $250 para microbuses, se genera una brecha insostenible de $1,831 por unidad que los empresarios ya no pueden absorber.

De acuerdo con los datos del Observatorio Nacional de Seguridad Vial citados por el representante de la MNT, la falta de liquidez ha provocado la pérdida de casi 2,000 unidades desde 2019 a la fecha, proyectando una desaparición drástica de dos unidades diarias en 2026. 

Lea además: Transportistas urgen reunión con el MOPT: ¿Por qué denuncian una asfixia financiera «insostenible»?

Esta situación, según Vásquez, deja diariamente a cerca de 1,000 usuarios sin el servicio formal a nivel nacional, afectando de manera directa a las rutas rurales y periféricas de menor demanda, las cuales corren el riesgo inminente de desaparecer y dejar a comunidades completamente aisladas o desatendidas.

El líder gremial denunció el silencio institucional del Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOPT) tras más de un mes de haber entregado una propuesta formal para fijar un precio tope al combustible. 

Vásquez enfatizó que el descalabro financiero no solo destruye el patrimonio de los transportistas, sino que castiga directamente al 70% de la población salvadoreña que se moviliza en el sistema colectivo, quienes ya sufren las consecuencias del deterioro físico de las unidades y se ven obligados a recurrir a una competencia ilegal y no regulada que cobra tarifas excesivamente elevadas.

Conozca las respuestas que dio Vásquez ante una serie de preguntas planteadas por El Diario de Hoy.

1. El impacto del congelamiento de la tarifa

La Mesa Nacional de Transporte afirma que la compensación económica está al día, pero totalmente licuada y desactualizada frente a la realidad de 2026. Con una tarifa congelada desde hace años, donde el usuario paga $0.20 en autobuses y $0.25 en microbuses, ¿de qué manera este congelamiento está asfixiando directamente la operación diaria y qué pasará con el servicio si el Gobierno no revisa estas tarifas a corto plazo?

R/ El problema no es que la compensación económica esté al día. Que esté al día no nos da para hacer sostenible el sistema y mantenerlo. El problema es que el costo de operar una unidad en el 2026 ya no es el mismo que hace varios años cuando se definió una estructura tarifaria.

Mientras esta tarifa ha permanecido congelada, en este caso de 20 centavos para los autobuses y 25 para los microbuses, el combustible, los repuestos, los lubricantes, las llantas, las baterías, la mano de obra, el salario mínimo, ¿cuántas veces ha incrementado en los últimos 20 años? Toda esta camándula de incrementos los hemos absorbido y podríamos llegar a un punto tan crítico de ya no poder sostener el sistema. Y esa es la mayor y agravante preocupación que mantenemos.

2. El usuario teme un aumento, pero ya sufre las consecuencias

Si la tarifa no cambia, ¿significa esto que la población pagará el costo viajando en unidades que presenten deterioros o esperando el doble de tiempo en las paradas?

R/ De hecho, el usuario ya está sufriendo las consecuencias. Cuando los recursos no alcanzan, obviamente para nosotros se dificulta renovar llantas, reparar unidades con la rapidez que normalmente nosotros las reparábamos, mantener frecuencias ideales. Nuestro interés realmente es evitar precisamente eso. Reconocemos que los usuarios, que son la fuerza productiva del país que movemos, deben gozar de un transporte eficiente y seguro.

Las rutas que prestan el servicio en el interior, como en los cantones, son las que van a dejar de dar el servicio. ¿Y qué va a pasar cuando la población no pueda moverse por falta de servicio? Lamentablemente las soluciones se han enmarcado sólo donde existen grandes movimientos de personas, en donde existe un alto flujo de pasajeros, y no se analiza que el sector urge de una atención inmediata para evitar esos colapsos y evitar la insostenibilidad del sistema.

3. El costo real por kilómetro recorrido vs. el diésel a $4.44

Usted ha mencionado que están agobiados porque pagan $4.44 por galón de diésel y cada unidad consume un promedio de 25 galones diarios. Con las tarifas actuales de $0.20 y $0.25, ¿cuánto es el costo real por kilómetro recorrido en El Salvador para que el negocio sea sostenible, y de cuánto es la brecha económica que están absorbiendo los transportistas por cada pasajero que sube a la unidad?

R/ Yo le voy a plantear una realidad actual con el costo de $4.44. Para que la unidad se mueva y opere durante un mes (21 días de trabajo reglamentarios) necesitamos sólo para el pago de combustible $2,331, en un consumo de 25 galones a un precio de $4.44. Prácticamente son $2,331 sólo de combustible. A esto se agregan los salarios, la seguridad social, las llantas, el mantenimiento, en el mejor de los casos el pago de una póliza de seguro, los repuestos.

Aquí no hay que ser un tremendo analista económico para darse cuenta de que los efectos de la crisis en el sector están teniendo facturas enormes, porque para nadie es un secreto que acá no puede ser que nada haya subido en 20 años. En el momento que se estableció la compensación que actualmente recibimos, que son $500 por autobús y $250 por microbús, fue cuando el precio del diésel era de $2.39. Entonces, para $4.44, estamos hablando prácticamente de un 100% más sólo en combustible. Y sumándole todo lo que le acabo de mencionar, entonces ahí ya no se vuelve real.

Y cuando ve que son $2,331 sólo en combustible para operar la unidad, cumplir el plan general operativo y cumplir la normativa de los 21 días, estamos hablando de que si nos dan $500, prácticamente $1,831 ¿de dónde los vamos a sacar? Es evidente que nosotros necesitamos liquidez inmediata y por eso nosotros, sólo con estos datos, podemos entender que existe una brecha de desigualdad entre lo que necesitamos para poder operar versus lo que recogemos. Ahí hay un quiebre del sector y lo que actualmente está terminándose es la depreciación. Y por eso, cuando ya termina de comernos la depreciación, lo que termina sucediendo es que el transportista perdió completamente la liquidez y ya no tiene para sustituir unidades. Y es por eso la pérdida prácticamente de las unidades que estamos teniendo, las cuales vienen en caída año con año.

Le puede interesar: Transporte público disminuyó en casi 2,000 unidades en siete años

4. Propuesta de tarifa técnica y subsidio estatal

Si el subsidio estatal ya no cubre esa brecha con los proveedores, ¿cuánto tendría que costar el pasaje real en 2026 si se eliminara la compensación económica y se aplicara una tarifa técnica?

R/ Realmente queremos ser muy responsables en brindar cualquier dato. Aquí no estamos tratando de conseguir tal vez el ideal que nosotros queremos o que tal vez no es que queramos, sino que, lo voy a subrayar: lo que se necesita para la sostenibilidad del sistema y seguir dando la operación. No estamos planteando una tarifa específica.

Lo que nosotros estamos solicitando es que se realice una revisión técnica y objetiva de los costos reales de operación para encontrar soluciones que permitan buscar esa eficiencia. Eso es lo que estamos buscando nosotros. Y que el problema no siga afectando a la población porque al final es para quienes tenemos que trabajar ambos, tanto nuestro ente rector como nosotros como brindadores del servicio.

Entonces, enfocarnos en que esa sostenibilidad la tiene que buscar también quien nos tiene congelada la tarifa. No nosotros; nosotros ya buscamos distintos mecanismos. Y gracias a Dios todavía le hemos hecho frente a seguir dándole operación al sistema, prácticamente cumpliendo con la responsabilidad de lo que dice el convenio de concesión y que tal vez no se está cumpliendo de la otra parte: mantener un equilibrio, porque el convenio de concesión también establece que busca un equilibrio económico y financiero para las empresas, cosa que hasta el momento no se ha dado.

5. Rutas en riesgo de quiebra y reducción del servicio

El parque vehicular del país cuenta con 6,338 autobuses y 3,179 microbuses registrados de acuerdo a datos del Observatorio Nacional de Seguridad Vial. Debido a esta crisis financiera que califican de ‘insostenible’, ¿cuántas rutas a nivel nacional están en un riesgo real e inminente de quiebra o abandono, y cuáles son las zonas del país o sectores periféricos que podrían quedarse sin transporte público en los próximos meses?

R/ No se trata específicamente de una ruta o de una empresa en particular, se trata de una situación a nivel nacional. Aquí no hay ruta que no tenga problemas económicos y financieros. Todas, por muy grandes que sean, están teniendo un problema de insostenibilidad en el servicio.

Las rutas de menor demanda, como las zonas rurales o las zonas periféricas, son las más vulnerables porque tienen menos capacidad para absorber los incrementos de estos costos. Y el problema es que cuando se mete una competencia ilegal, que prácticamente no está regulada y no se está haciendo nada por contrarrestar, ellos van a prestar el servicio cuando nosotros ya prácticamente no podemos sostenerlo. Ellos sí cobran más, están dañando el bolsillo de la población salvadoreña cobrando precios sumamente elevados que ni siquiera nosotros nos atreveríamos a cobrar.

6. El impacto social en las comunidades aisladas

Cuando una ruta quiebra, las comunidades quedan aisladas o a merced del transporte ilegal. ¿Qué opciones le quedan a la población si el servicio formal colapsa en sus colonias?

R/ Realmente acá estamos viendo que la competencia ilegal prácticamente está apoderándose del servicio, que lamentablemente así es. Cuando desaparece una ruta formal, las comunidades prácticamente quedan con pocas opciones de movilización. Las repercusiones incluyen la afectación de acceso al trabajo y los estudiantes que dejan de recibir el servicio.

Aquí cabe señalar algo muy importante. Por eso nosotros le hemos hecho el llamado a nuestro ente rector y no lo vamos a dejar de hacer. Es importante que visualicemos que el problema, al no arreglar la situación económica, no está repercutiendo sólo en nosotros como transportistas o como nos quieran llamar. Están afectando al usuario final, a la población salvadoreña, a ese 70% que realmente recibe el servicio de transporte. Es a ellos a quienes están afectando. No nos están afectando sólo a nosotros; nosotros perdemos patrimonio, perdemos un trabajo, realmente una construcción de décadas que hemos venido realizando como empresarios, y sí, perdemos.

Nosotros estamos perdiendo; pero quienes en realidad están sufriendo las consecuencias del deterioro del servicio, prácticamente es la población la que utiliza las unidades, la que sufre esa falta de mantenimiento preventivo porque ya no alcanzamos. La que sufre que el asiento ande roto es la población, la que sufre que no ande con los pasamanos adecuados es la población. ¿Por qué? porque nosotros ya no podemos seguir sosteniendo.

¿Cómo vamos a hacer nosotros para seguir operando realmente de manera eficiente, de manera segura? No podemos, es falso. Los números están ahí, nosotros estamos abiertos a cualquier posibilidad y por ellos, por nuestros usuarios, vamos a seguirle haciendo llamados a nuestro ente rector. Estamos desesperados por una crisis económica.

Comunicado para el señor ministro de obras publicas y transporte@RomeoHerrera1 pic.twitter.com/qOvPamMYmE

— Mesa Nacional De Transporte (@MesaTransporte) June 1, 2026

7. La rentabilidad actual del negocio del transporte en El Salvador

Históricamente se ha visto al transporte público como uno de los negocios más rentables del país. Con las deudas acumuladas con proveedores que ya no alcanzan a sufragar, ¿sigue siendo rentable invertir en el transporte colectivo en El Salvador o se ha convertido en un negocio de pura subsistencia donde los empresarios solo trabajan para pagar deudas?

R/ Los datos hablan más que mil palabras. Decían por ahí: dato mata relato; voy a ocupar esa expresión. Realmente así es, los datos hablan más. Vámonos al Observatorio de Seguridad Vial. Usted ha visto que del año 2019 a la fecha se han perdido unidades. Casi son 2,000.

Creemos que, tomándolo de manera más drástica, podría estar ocurriendo la desaparición de dos unidades por día. Dos unidades entre autobuses y microbuses van a ir desapareciendo diariamente en El Salvador que dejan de prestar el servicio. Prácticamente cerca de 1,000 personas dejan de recibir diariamente un servicio de transporte público formal a nivel nacional. El empresario ha decidido desertar de este negocio por la nula rentabilidad y ya prácticamente ni siquiera a subsistencia va a llegar, y por eso está desapareciendo. Y el problema se va a agudizar más dentro de poco.

8. Unidades varadas, asientos rotos y llantas lisas

Se ha señalado que la población ‘sufrirá los platos rotos’ con un deterioro acelerado del servicio, incluyendo más unidades varadas, asientos rotos y un incremento de llantas lisas por falta de presupuesto para mantenimiento preventivo. ¿Qué otra opción le queda al transportista ante la realidad actual que atraviesan?

R/ Ningún empresario quiere sacar unidades en malas condiciones porque al final afecta al pasajero y también a su propio patrimonio. Lo que estamos señalando es que la falta de recursos limita la velocidad con la que se puedan realizar mejoras y renovaciones. Acuérdese de que cuando tengo la capacidad o recursos económicos puedo hacer cualquier cosa rápidamente.

Preferimos mil veces antes de cualquier cosa velar por la seguridad del usuario y es mejor no sacar una unidad a que vaya a ocasionar un accidente. Y es a lo que estamos llegando: yo me voy a tardar más en repararlo, que es lo que estamos viendo, y eso va en detrimento siempre del mismo servicio.

9. La propuesta del «precio tope al combustible» sin respuesta del MOPT

El pasado 17 de abril de 2026, la Mesa entregó una propuesta formal al MOPT solicitando un precio tope al combustible o medidas alternativas de alivio. Tras más de un mes de silencio y ante la falta de una sola reunión de seguimiento, ¿Cuál creen que es la razón por la que el ministro Romeo Rodríguez no les ha dado una respuesta? ¿Sienten que hay una falta de voluntad política para resolver el problema? (La MNT ha publicado dos comunicados -el 25 de mayo y 1 de junio- pidiendo una reunión con el titular del MOPT. Al cierre de la nota no habían recibido una respuesta).

R/ No hemos recibido hasta este día una respuesta. No quisiéramos interpretar las razones del silencio institucional que hay. Vamos a seguir esperando y vamos a hacer nuevamente llamados.

Nosotros confiamos en que el diálogo es siempre el principal camino que tenemos para buscar las soluciones que necesita el sector. Estamos haciendo todo lo que más humanamente posible podemos para seguir prestando el servicio. Pero lamentablemente no nos queda otra más que seguir haciendo estos llamados. Vamos a seguir confiando en que nos tome la palabra nuestro ente rector por el bienestar de ese 70% de la población que se conduce a diario en las unidades de transporte.

10. La proliferación de la competencia ilegal en las calles

Mientras el VMT los fiscaliza en las terminales, ustedes señalan que en las calles la ‘competencia ilegal’ los tiene atomizados y que no se está haciendo nada al respecto. ¿Cuánto dinero calcula la Mesa Nacional de Transporte que pierde diariamente el sector formal ante el transporte pirata o alternativo, y cómo afecta esto la calidad del servicio regulado?

R/ La competencia ilegal representa una afectación económica importante para la operación; ellos no cumplen ninguna obligación regulatoria ni fiscal ni de ninguna índole como nosotros. Y eso es una desigualdad enorme. Realmente nosotros esperamos que se tomen cartas en el asunto porque es agobiante cómo está atomizado el sector actualmente. Nunca nos habíamos enfrentado a esta realidad en la que nos estamos enfrentando hoy en día.

Le puedo asegurar que hay cantones en donde solo existen tres unidades y en su capacidad técnica tienen 40 taxis metidos ahí de forma desleal e ilegal incluso. Y la población, lamentablemente, en la facilidad de traslado los elige a ellos, ¿por qué? porque ellos, claro, están cobrando más, pueden llevar menos pasajeros. Entonces ellos se pueden mover más fácilmente que nosotros. Nosotros necesitamos reunir un buen flujo de pasajeros, una buena cantidad de pasajeros porque los costos de operación no nos dan.

11. ¿Se evalúa un paro técnico o reducción de frecuencias?

En el primer comunicado oficial de la Mesa se menciona que es imperativo alcanzar acuerdos para garantizar la continuidad del servicio. Si el MOPT continúa ignorando su solicitud de diálogo, ¿está evaluando el sector un paro técnico de labores o una reducción drástica de frecuencias por la imposibilidad física de comprar combustible y repuestos?

R/ Nosotros como Mesa Nacional de Transporte no estamos promoviendo ningún paro. Nosotros entendemos que eso no se puede hacer. Realmente lo que nosotros estamos haciendo es el llamado a que se analicen las condiciones actuales de operación para buscar la sostenibilidad del sistema y que se dejen de perder unidades.

Nosotros estamos hablando de un paro técnico porque las condiciones de un paro técnico sí las tiene el sector, ¿por qué? porque no es que uno quiera, es que la realidad lo alcanza y lo supera. Las condiciones económicas ya nos superaron y yo ya no tengo para pagar el combustible y que la unidad pueda operar. Entonces eso ya me limita lo que yo pueda hacer; ya no es una condición en la que yo decidí, sino que la realidad me alcanzó.

Entonces, creemos que en paro técnico ya nos encontramos hace un par de años, ¿por qué? porque han ido desapareciendo las unidades cada cierto tiempo. Con esta crisis yo le puedo asegurar que vamos a ir perdiendo dos unidades por día. Y ese va a ser el detrimento del servicio y la repercusión que va a sufrir ese 70% de la población a la que nos debemos.

12. Compromiso gremial ante la crisis estructural

El transporte público en El Salvador atraviesa una crisis prolongada. Si el Gobierno accediera hoy mismo a congelar el precio del diésel o a mejorar la compensación, ¿Cuál es el compromiso real, medible y firmado que la Mesa Nacional de Transporte le ofrece a los salvadoreños para garantizar que el servicio finalmente modernice su calidad y deje de ser deficiente?

R/ Nuestro compromiso desde hace tiempo es trabajar en conjunto para mejorar la calidad del servicio. Nosotros estamos dispuestos a acompañar procesos de modernización, lo hemos demostrado: fortalecimientos operativos, mejorar el mantenimiento, cumplir los estándares que benefician directamente a los usuarios. Y creo que lo hemos ido demostrando. Usted puede notar que realmente la forma de ver las cosas ha cambiado con los años.

Nosotros como sector hemos ido tratando de evolucionar, de alejarnos de un tema político en el que, lamentablemente, algunos dirigentes en el pasado cometieron el error; hoy es una nueva dirigencia realmente. Un ente colegiado conformado por transportistas netamente que buscan realmente desarrollarse empresarialmente con la búsqueda de soluciones que beneficien directamente al usuario, porque para nosotros realmente no es negocio que una unidad se quede varada. Ver unidades varadas en el camino, deterioradas, para nosotros no es realmente eso un beneficio y no es que nos agrade o que nos guste. Créame que no es así. Yo le puedo hablar de que la mayoría, por no decirlo un 100% de transportistas, ha entendido eso. En su servidor jamás va a oír una respuesta de «hoy condúzcanse en burros».

El objetivo como Mesa Nacional de Transporte es buscar la sostenibilidad del sistema en función de mejorar el servicio y cuyo gran objetivo principal sea ese: el de mejorar el servicio para la población salvadoreña y que evidentemente busque un equilibrio técnico, económico y financiero que nos permita lograr esa sostenibilidad por el bien de todos. Nosotros en estos 20 años no hemos tenido un incremento de nuestro pasaje. Y la compensación que recibimos, que es en beneficio para la población, fue definida en un momento en donde el precio del combustible no era este. Está al día, pero lamentablemente es un dato desactualizado.